如今，一场关对于整个跨境电商行业而言，TEMU和SHEIN的路径变化不仅是企业应对外部环境的个案反应，更预示着“全球制造+本地履约”或将成为未来跨境商业的新范式。

运价下滑、需求疲软、利润被压缩，Kuehne+Nagel、DSV、GXO、C.H. Robinson等昔日领跑者纷纷勒紧腰带，从追逐规模转向保卫利润。当运价跌到低位，全球货代的利润神话是否已经终结？2026年的货代市场，究竟拼的是谁的货多，还是谁更稳？

图片来源：Kuehne + Nagel

全球顶级货代巨头正在勒紧裤腰带。在疲软运价、运力过剩与需求低迷的多重压力下，Kuehne + Nagel（德迅）、DSV、GXO、C.H. Robinson等货代公司在第三季度纷纷削减成本、重组网络，这标志着行业正从追求规模增长转向保卫利润率的阶段。

随着2025年进入最后一个季度，很多货代公司正在面临着一个熟悉的挑战：货量稳健但利润脆弱。Kuehne + Nagel、DSV、GXO和C.H. Robinson都公布了大体稳定的收入，但盈利却出现两位数幅度波动，突显出持续的运力过剩、疲软的工业需求和汇率逆风仍在主导后疫情时代的货运周期。

整体来看，公路运输部门显示出企稳的初步迹象，但利润复苏仍然缓慢。DSV与C.H. Robinson的整车及零担业务量略有增长，显示过剩运力正在逐步被吸收。

然而，货代业务的情况更为一致且更为严峻。海运运力过剩、跨大西洋需求疲软及收益下降冲击了Kuehne + Nagel和C.H. Robinson的货代部门；DSV的空运和海运业务EBIT（息税前利润）也出现有机下降。相对而言，主营合同物流业务的GXO表现突出，保持稳健增长与高现金转化率，显示出在低运价环境下仓储与履约模式的相对弹性。

总体而言，这些业绩结果印证了全球货代巨头战略的转变：从追求货量增长转向保护利润率与现金流。成本管控、网络优化与自动化正成为核心驱动力，也将决定货运市场在2026年能否加速复苏。

由于欧洲公路需求疲软及货代收益持续承压，德迅的利润大幅下降，宣布启动一项总额2亿瑞士法郎的成本削减计划。

2025年1月至9月，德迅录得净营业额185亿瑞士法郎，同比增长3%；毛利润增长1%，至65亿瑞士法郎。然而盈利能力下滑，息税前利润（EBIT）下降17%至10.3亿瑞士法郎，净利润下降18%至7.25亿瑞士法郎。第三季度单季息税前利润（EBIT）骤降37%至2.85亿瑞士法郎，其中汇率因素造成约1400万瑞郎损失。

由于工业产出低迷和运力过剩继续打压运价，公路物流部门仍处于承压状态。营收稳定在26亿瑞士法郎，但息税前利润（EBIT）下降24%，至6700万瑞士法郎。该公司表示，美国的清关和贸易咨询需求部分抵消了经济低迷的影响。

海运物流方面，第三季度息税前利润（EBIT）暴跌57%至1.11亿瑞士法郎，主要受运力过剩与强势瑞郎影响；空运物流业务量增长7%，但息税前利润下降23%，至9200万瑞士法郎；合同物流保持稳定，息税前利润保持不变，为1.61亿瑞士法郎；医疗保健和电子商务业务出现新的增长。

德迅的成本削减计划包括裁员1000 - 1500人，并提高自动化程度，预计到2026年，每年将节省至少2亿瑞士法郎。2025年全年息税前利润预期下调至13亿瑞士法郎以上。

尽管货运市场依旧低迷，DSV第三季度业绩显示出强劲现金流，以及在整合最近收购的Schenker业务方面取得的快速进展。

2025年7月至9月，DSV录得调整前息税前利润（EBIT）达54.3亿丹麦克朗，高于去年同期的44.2亿丹麦克朗，这主要得益于Schenker贡献约14.6亿丹麦克朗。

营收增长至719.8亿丹麦克朗（增长63%），但由于全球贸易放缓，有机增长下滑0.4%。调整后的自由现金流达到42.8亿丹麦克朗，现金转换率达到96%。

公路运输部门（欧洲业务核心）第三季度的息税前利润（EBIT）为7.98亿丹麦克朗，高于去年的5.14亿丹麦克朗，但有机利润下降了16%。经济活动依然低迷，尤其是在汽车行业，低利用率仍拖累利润。

DSV管理层表示，正通过整合与优化欧洲公路网络提升效率，包括减少终端数量与收紧运力配置。

由于运力过剩和海运收益疲软抵消了技术货运的增长，空海运业务实现了35.3亿丹麦克朗的息税前利润，有机下降了6%。合同物流表现最好，在更强的利用率和技术客户的支持下，EBIT有机增长10%，达到11亿丹麦克朗。

DSV航空货运副总裁Stefan Krikken表示，2025年迄今为止是航空货运的积极时期，目前已连续26个月增长。2026年航空货运表现将受到贸易模式变化的推动，增长将“更加温和”，不过在云计算、电子商务以及贸易变化方面的趋势方面，空运仍然有很多积极的势头。

今年以及进入2026年，货代市场仍然是一个积极的市场，但当涉及到战争、贸易、采购模式转向东南亚时，作为货运代理必须非常灵活，灵活性和敏捷性比以往任何时候都更加关键。

DSV将全年息税前利润预期收窄至195亿至205亿丹麦克朗，并预计今年将实现约8亿丹麦克朗的Schenker协同效应。DSV首席执行官Jens H. Lund表示，整合的进展“比计划的要快”，预计年底前将完成约30%的业务融合。

Stefan Krikken则补充道，DSV每个月都会将新的国家业务纳入整合体系，预计到第一季度末，约80%的业务将实现全面运作。未来，DSV可能继续进行并购。DSV在整合方面一直表现出色，因此将继续收购更多公司，即使在吸收了Schenker的业务量之后，我们的市场份额仍然有限，这个行业非常适合进一步整合。

GXO Logistics在2025年第三季度录得创纪录营收与稳健现金流，尽管全球贸易环境不均衡，但公司仍重申全年展望。

作为全球最大的纯合同物流服务商，GXO第三季度营收达34亿美元，同比增长8%，其中有机增长4%。净利润上升至6000万美元，调整后EBITDA增长13%至2.51亿美元，EBITDA利润率提升至7.4%。

经营现金流达2.32亿美元，自由现金流达1.87亿美元，同比增加近70%。季度末净债务为23.6亿美元，相当于过去12个月调整后EBITDA的2.7倍，处于目标区间内。

GXO签署了2.8亿美元的新业务，比2024年增长24%，并保持了23亿美元的商业渠道。年初完成的Wincanton整合进展顺利，协同效益按计划推进。首席执行官Patrick Kelleher表示，GXO正“从优势地位出发，迈入新的增长时代”。

对于2025年，GXO重申了有机收入增长3.5% - 6.5%的指导方针，调整后的EBITDA为8.65 - 8.85亿美元，调整后的每股收益为2.43-2.63美元。

C.H. Robinson在2025年第三季度表现稳健，凭借成本管控与利润提升，在仍然低迷的货运市场中实现超预期表现。

C.H. Robinson总收入同比下降11%，至41亿美元，反映了海运和卡车运输价格的下降以及欧洲公路业务的剥离。毛利润下滑4%，至6.92亿美元，但营业利润增长23%至2.21亿美元，调整后营业利润率升至31.3%。净利润增长68%至1.63亿美元，摊薄每股收益上升至1.34美元；经营现金流翻倍至2.75亿美元。

北美地面运输（NAST）部门（包括整车与零担业务）表现突出。营收增长1.1%至30亿美元，调整后毛利上升5.6%至4.44亿美元。

相比之下，全球货代业务继续承压，海运与空运市场疲软使营收下降31%至7.86亿美元，EBIT下滑44%至4900万美元。虽然报关及空运有所改善，但海运货量与收益均大幅下跌。

首席执行官Dave Bozeman表示，C.H. Robinson正成为“一家根本不同的公司”，通过精简与人工智能驱动的战略，实现高效规模化。尽管需求疲弱，但公司的成本结构与自动化举措将使其在货量回升时具备“可持续的超额表现”潜力。

总结：

整体来看，全球货代巨头的季度表现揭示出一个共同的趋势：行业正从“规模驱动”转向“效率驱动”。在经历了疫情红利期的高速扩张后，当前的货运市场已步入一个以利润率、现金流与灵活性为核心竞争力的新阶段。

在海运与空运运力过剩、工业需求低迷、区域贸易格局重塑的背景下，单纯依靠价格和货量增长的时代已成过去。取而代之的，是通过成本管控、网络优化、自动化与数字化工具来提升运营效率与抗风险能力。

可以预见，未来的全球货代行业将进入深度整合与结构性重塑期。大型货代通过并购扩展规模、构建端到端的综合物流能力，而中小货代则可能在专业化细分领域寻求生存空间。无论市场如何波动，能够真正实现敏捷化管理、数据驱动决策与可持续运营的企业，才将在新一轮周期中脱颖而出。

换句话说，2026年的竞争，将不再是“谁的货多”，而是“谁更稳、更快、更精”。

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